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“东新恋”迎来大考 东航重组面临三大变数日期：2008-1-8 http://www.rich998.com 阅读： 次 牛股集中营 |
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⊙本报记者 索佩敏 变数一 “东新合作”未通过 东航坚持牵手新航 随着股东大会的临近，从去年12月开始，中航有限通过不断公布声明，来推动小股东对于新方案的预期。1月6日晚间，中航有限正式公布了其未来的收购方案，即以每股5港元的价格认购东航股份原本计划定向增发给新航和淡马锡的股份，并在可能及必要情况下购买增发给东航集团的部分H股，直至持股上限不超过30%。这一价格比东新合作的每股3.8港元的价格高出31.6%，从而给“东新合作”在股东大会获得通过造成了巨大压力。 值得注意的是，尽管中航有限已通过声明明确宣布，如果“东新合作”未获得股东大会通过，中航有限将在2周内提出新方案，但东航方面仍然坚持认为，中航有限的真正目的在于搅局“东新合作”，其自身并没有明确的收购方案。东航在7日晚间回应中航有限的声明中，针对中航有限的真正目的、财务能力、审批风险等6方面提出了质疑。 “如果没有(获得股东大会)通过，我们会继续推进‘东新合作’，我们的这一决心不会变。”东航董秘罗祝平昨日接受上海证券报记者采访时表示。罗祝平质疑，为何在“东新合作”之前，中航方面从未提出过任何注资方案。对于东航来说，“东新合作”将使东航获得“难得的注资机会，以及学习国际经验的难得机会。”因此，如果方案未获通过，东航会继续与各方沟通，“在适当的时候再召开股东大会”。 对此，一位航空分析师昨日接受上海证券报记者采访时认为，如果股东大会通不过，中航方面会按照此前的声明，在2周内推出新的方案，不过该方案被东航接受的可能性有多大很难说。 该分析师认为，东航此前已经通过声明强调了其“三不”原则，即1月8日召开股东大会的时间不会变、“东新合作”方案不会变、除“东新合作”方案外不会考虑其他任何方案。 因此，“东新合作”方案被否后东航可能会陷入僵局：一方面，新航已经声明不会再提高报价，而3.8港元的价格在东航现有的股价下很难被小股东接受；另一方面，东航又不愿接受国航的方案。因此可能在未来一段时间内，东航的引资很难有明确的进展。 变数二 “东新合作”未获通过 东航接受中航方案 不过也有部分投行人士认为，鉴于原中航集团总裁兼国航董事长李家祥出任民航总局局长，对东航与国航的合作前景应持乐观态度。 高盛昨日发布研究报告表示，按目前事态发展，东航不太愿意与中航集团合作，而李家祥出任民航总局局长后，显示国内航空业有很大机会进一步进行整合，国航将成为最大受益者。 中银国际昨日也发表研究报告表示，即使中航有限需要支付更高的收购作价，但相信收购东航的交易对国航中长期发展有利，因可避免东航与新航合作后，在国际航线上产生协同效应所带来的激烈竞争。中银国际认为，国资委及民航总局将不会反对航空业的整合。 而上述航空分析师接受上海证券报采访时则认为，近日国资委已经声明企业经营行为由企业按市场化原则自主操作，因此政府通过行政手段干预让东航接受中航有限方案的可能性很小。不过该分析师认为，“即使中航有限方案未获得通过，国航也是赢家，因为它赢得了时间。”在其看来，国航若能成功搅局“东新合作”，则东航在短期内很难推进引资，从而国航为自己的发展赢得了时间。 变数三 “东新合作”获股东大会通过 “如果‘东新合作’在股东大会获得通过，则中航方面基本上不太可能有机会继续搅局。”该分析师认为，这种情况下，中航方面则可能会退而求其次，将收购的目标瞄准上航。该分析师认为，中航方面主要看中的是上海市场的巨大潜力，因此如果未能如愿收购东航股份，同以上海为大本营的另一家航空公司上航可能成为中航的下一个收购目标。 “东新恋”为何多波折 “东新恋”为何多波折 ⊙本报记者 索佩敏 东航的管理层也许没有料到，自从去年6月其与新航的引资谈判接近尾声后，引资路途上还会有如此多的波折。国航方面先是高调宣扬其“超级承运人”的梦想，指出只有国内航空企业重组合并，才能做大做强，与外资进行竞争。随后，国航母公司中航集团通过其香港的子公司中航有限连续在香港二级市场增持东航H股，并最终稳坐东航流通股第一大股东的席位。 在联手国泰对东航提出新的报价方案突然被叫停后，中航集团并没有放弃对东航股份的追逐。随着东航股东大会的临近，两家公司的交锋陷入白热化。中航方面连续抛出多个声明步步紧逼，从质疑“东新合作”价格太低涉及国资贱卖，到最近明确提出以每股5港元的价格取代新航、淡马锡收购东航部分股份，中航有限已经为东航小股东给出明确预期，从而令“东新合作”在股东大会上获得通过的希望不断被削弱。而东航则选择坚守与新航合作的方案，东航董事长李丰华称，“东航要合作就要和世界上最好的航空公司合作，那就是新航”。 同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。 事实上，两家公司的立场或许源于其成长经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥的带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，可以实现打造“超级承运人”的梦想。 与国航不同，一度是国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空。在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带有浓厚的行政色彩。东航很快尝到了行政重组带来的苦果。一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。或许正是由于两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了不同的视角和观点。 对于这两种观点，现在还很难判断孰是孰非。但若干年后再回头来看这半年来国内民航业的风波，是否贱卖、是否该引入外资等话题或许就会有了更明确的答案。 | ||
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