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航空机场：进入周期景气阶段推荐4只龙头股日期：2007-12-27 http://www.rich998.com 阅读： 次 牛股集中营 |
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航空公司是人民币升值的最大受益者。自2005年汇改以来，人民币累计升值幅度约10.8%，预计2007年为6%左右，而未来两年年均升值幅度为7%左右。作为人民币升值的最大受益者，国内航空公司将降低债务负担，改善资产负债结构，并通过一次性的汇兑损益大幅提升公司当期业绩。同时经营成本也将因人民币升值而下降。 短期内航空运输行业竞争格局很难打破，但行业整合步伐会逐步加快。虽然市场一直有三大航之间重组的预期，但我们认为现有的寡头垄断格局在一定时期内仍将维持，一家超级承运人不符合中国航空市场发展的现状。同时，国内航空公司的高估值导致并购成本增加。在未来相当长一段时间内，中国航空行业的竞争及重组格局仍然以新竞争者的加入(外航及民营航空公司)和三大航整合地方航空公司为主。 对机场上市公司而言，非航业务发展成为主要利润增长点。受供给瓶颈制约，国内主要枢纽机场业务量增速放缓，但随着未来扩建工程的完工或开建，供给瓶颈将得以打破。同时，国内民航管制的逐步放开以及空管效率的提高、空管技术的改进，亦有助于主要枢纽机场进一步提高长远的增长空间。不过对于枢纽机场而言，非航业务发展将成为未来主要的利润增长点。 我们维持对航空与机场行业"增持"的投资评级。虽然相对于国际市场而言，中国的航空股估值已偏高，但由于(1)中国航空业仍处于周期景气阶段；(2)人民币升值对航空公司经营业绩影响巨大，并有助于市净率水平的下降；(3)国内民航客座率水平及客公司收益仍有进一步上升空间，推动航空公司盈利能力的提高；(4)航油价格已处于高位，相较上涨而言，下跌的概率及空间更大。因此我们仍然维持对航空股的"增持"评级。对于机场行业而言，目前市盈率水平相对合理，是很好的防御性品种，维持"增持"的评级。 1.高速增长的民航需求带来了中国民航业的黄金发展期 自1990以来，中国是全球少数几个维持经济高速增长的国家之一，GDP复合年均增长率高达9.5%，不仅远高于全球平均增长水平，即使在经济增长相对较快的亚太地区也鲜有匹敌。而对外贸易的增长更是令人惊叹，1990以来对外贸易复合年均增长率达到了18.6%惊人水平。得益于经济的发展，国内人均收入大幅提高，再加上对外贸易的高速增长，国内航空运输业也进入了高速发展期。1990以来，航空客运周转量和货邮复合年均增长率分别为15.7%和16.2%，远高于全球及亚太地区的平均水平，在亚太地区也独树一帜。 2006年我国民航旅客周转量高于世界平均增长水平9.8个百分点。航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国的排名继续保持第二位。 2007年以来，国内民航旅客周转量及货邮周转量增幅进一步提高，1-10月份上述指标增幅分别为16.7%和21.6%。随着高速增长的民航需求，我们认为，中国民航业已进入了黄金发展期。 1.1中国民航业已进入需求的高速增长期 1.1.1中国民航业目前仍处于成长阶段 尽管已经历了10多年的高速发展，我们认为目前中国航空业仍然处于成长阶段。中国居民每人每年航空旅行次数不仅远远低于美国、西欧等发达国家，即使和东南亚国家相比，也颇有不及：2006年我国航空旅客运输量为1.6亿人次，航空旅客人次/总人口比重为0.123，而目前美国该比率为1.83，英国为1.60，日本为0.74，2005年时马来西亚已达0.60，泰国为0.25，菲律宾0.19，印度尼西亚为0.15。 根据我们的估算，1990至2006，中国航空旅客周转量增长对GDP增长的弹性系数约为1.51倍，较高的弹性系数也反映了中国航空业正处于成长阶段，可以预计，这一弹性系数在未来很长一段时间里不会显著下降。此外，货邮周转量的波动则与外贸进出口总额增长率的波动具有较高的相关性。因此，只要中国经济能持续稳定的增长，航空业的未来发展空间也是十分巨大的。 1.1.3民航在各类出行方式中增长率保持领先 目前，民航出行占国内旅客周转量的比重已从1988年的3.5%提高到2006年的12.3%，而民航总局的远期目标是到2020年提高到20%。 从增长率来看，除1997、1998年因受金融危机影响，其余年份民航旅客周转量的增长幅度均高于其他出行方式。2007年1-10月我国民航旅客周转量同比增幅为16.7%，而同期公路、铁路旅客周转量同比增幅分别为13.0%和9.1%。 | ||
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