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中投证券：中国中铁站在腾飞的起点发展潜力巨大

日期：2007-12-11 http://www.rich998.com 阅读：次牛股集中营

　　2.1.2设备和零部件制造

跨海、跨大江大河的钢箱梁桥其相关钢结构部件的制造难度大，其在施工现场的组焊、预拼装、和吊运水上工作也需要一整套的专用设备和船舶体系支持。

　　铁路道岔、轨行机械对安全性的要求高，因此铁道部对生产企业在零部件和整体精度控制方面都有很高的要求，在行业内实行工业产品生产许可证制度，进入门槛很高。铁道部为了加强铁路系统实力，针对这些专业化领域成立了一系列的专业化设备及零部件制造公司，这些公司大部分改制时都划转到中国铁路工程总公司。

　　2.1.3铁路及城市轨道交通建设施工

轨道交通建筑施工在复杂的施工环境下进行，对施工工艺和施工设备的要求都极高，具体施工的技术要求体现在轨道铺设、隧道开挖和桥梁的架设上。

　　我国铁路建设初期这些专业化施工基本都由专业化工程施工公司完成，最典型的是电气化铁路改造专门由电气化公司完成。至今为止，几乎没有其他公司能参与这一市场的竞争中来。

　　另外，隧道开挖由铁道部的隧道局完成，大桥架设由大桥局完成。但随着市场化程度的提高，部分城市的施工队伍和民营企业也开始介入这一领域。但是由于介入时间较短，因此从技术积累和工程设备上来讲与专业化的铁道建筑公司还有着较大的差距。

　　2.2铁路建设进入黄金发展期

2.2.1历史上铁路建设相对滞后，影响我国经济发展

改革开放以来，我国的投资体系发生了显著的变化，投资主体日益多元化，投资导向日益市场化。这样的结果是投资逐渐向收益率更高的房地产等行业的倾斜。而作为需要投资金额较大，收益率偏低的交通运输业，特别是铁路运输业的投资在固定资产投资中所占的比例严重下滑。

　　从下图可以看出，我国铁路投资在交通运输业中的占比从第四个五年计划以后显著下降。到了十五期间铁路投资占比仅为10.6%，这与铁路在交通运输业中的重要地位是极不相称的。

由于投入的不足，严重影响了铁路在我国运输系统内所发挥的作用。从图6和图7可以看出，我国铁路运输客货运量比例在90年代出现了严重的下滑。

　　其中，货运量比例从44%下降到14%，客运量比例从32%下降到6%。这些都说明铁路运输已经成为我国交通运输系统中严重的瓶颈。而作为长途运输的主要途径，铁路运输的发展缓慢无疑将会严重制约我国经济的发展。

2.2.2“十一五”期间铁路建设投资的年增速达到37%以上

在认识到铁路运输已经成为我国交通运输网络的瓶颈以后，我国政府开始加大在这一方面的投入。04年为了改变运输紧张的现状，计划在今后的几年中快速增加铁路建设投资。

05-07年成为铁路投资增加最快的3年，投资增速均在60%以上，今年我们预计铁路行业投资将在1900亿以上，“十一五”期间，铁路投资年度复合增长率将达到37%以上。我们预计08年之后，我国每年的铁路固定资产投资将保持在3000亿以上的规模。

从目前的十一五的规划来看，铁路建设的方向主要有两个：1、高速铁路的建设；2、城市地铁和轻轨工程。这些铁路的建设相对于电气化铁路和复线铁路的建设而言，技术含量相对较高，因此这些工程的进入壁垒较高，中国中铁作为我国在这一领域的市场领先者相对于其它企业有着明显的竞争优势。

　　2.2.3客运专线投资将占到“十一五”铁路总投资的近50%

考察我国未来高速铁路及客运专线的建设，从2006年到2010年，中国将投资6000亿元，建设7000公里客运专线，这些客运专线列车时速将达到200—300公里。这些铁路的建设将占到我国“十一五”铁路建设总投资的将近50%。

　　高速铁路具有占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候，适应性强等技术经济优势，与公路、航空运输相比，是中长距离运输中最具节约特征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽车的32%，是中程客运飞机的20%，废气排放不到汽车和飞机的23%，占地仅相当于双向4车道高速公路的50%。根据最近国际铁路联盟高速部的资料统计，欧洲17个国家交通运输业的外部成本总额为5300亿欧元，占这些国家当年GDP总值的7.8%。在汽车、飞机和铁路3种快速交通工具的外部成本中，铁路仅占1.94%，远低于公路的91.5%、航空的6.1%。

　　正是高速铁路的这些突出技术经济优势，使得高速铁路在世界范围内蓬勃发展。自1964年日本建成世界上第一条高速铁路东京至大阪高速铁路，40年来，高速铁路从无到有，迅速发展，据不完全统计，截止2005年12月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长超过7000公里，这些线路分布在10个国家和地区。在建高速铁路有16条，总长度达3300公里，将于近两年陆续投入使用。

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